en los turbohelices, la turbina esta conectada a una helice y le transmite la potencia, por lo que la hélice es lo que propulsa a la aeronave.En los turbofan, la turbina hace girar al fan, y la suma del aire impulsado por el fan, mas el escape de la turbina son los que propulsan al avión. El flujo se divide en primario, que es el que pasa por el interior del motor, y secundario, que es el que impulsa el fan, y no pasa por las cámaras de combustión.En los motores de bajo índice de derivación (Bypass) aproximadamente el 80% del empuje es hecho por el flujo primario. En los motores de alto índice de derivación la mayoría del empuje esta dado por el flujo secundario.TurbofanLos motores de aviación tipo turbofan, son una generación de motores a reacción que reemplazó a los motores turbojet. Caracterizados por disponer un ventilador o fan en la parte frontal del motor, el aire entrante se divide en dos caminos: aire de bypass o secundario y aire primario. Tienen varias ventajas: consumen menos combustible, lo que los hace más económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.Suele interesar mantener grados de bypas altos ya que disminuyen el ruido, la contaminación, el consumo especifico de combustible y aumenta el rendimiento. Sin embargo, un aumento en el bypass reduce el empuje especifico a velocidades cercanas o superiores a las del sonido, por lo que para aeronaves militares supersónicas se utilizan motores turbofan de bajo bypass.Clasificación* Turbofan de bajo índice de derivación: Posee entre uno y tres ventiladores en la parte frontal que producen parte del empuje de la aeronave. Su indice de bypass (desviación del flujo secundario de fluído) tiene un valor entre el diez y sesenta y cinco por ciento del flujo primario, que es igual al cociente entre las áreas de paso. Es normal que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo secundario hasta la tobera del motor. En la actualidad se utilizan mucho en aviacion militar y en algunas aeronaves comerciales como el A340, el MD 83 y el fokker 100.* Turbofan de alto índice de derivación: Estos motores representan una generación más moderna; la mayor parte del empuje motor proviene de un único ventilador situado en la parte delantera del motor y movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina del motor. Al utilizarse sólo un gran ventilador para producir empuje se origina un menor consumo específico de combustible y un menor ruido. Lo que le hace muy útil para velocidades de crucero entre 600 y 900 km/h. Algunas aeronaves comerciales siguen utilizando motores de bajo bypass (como el JT8D).* Propfan, unducted fan y turbofan de indice de ultra-elevado de derivacion (ultra high bypass turbofan): Son la generacion de motores turbofan que se está experimentando. El Propfan resulta básicamente una mezcla entre un turbofan y un turbohélice, siendo muy parecido al unducted fan que es un turbofan sin el carenado externo y con mayor indice de derivacion. El turbofan con indice de derivacion ultra-elevado es un proyecto similar con indices de derivacion mayores de 20 lo que permitirá menor consumo específico de combustible y gran reduccion de gases contaminantes.

Las siglas MTOW significan en inglés Maximum Take-Off Weight y es el máximo peso de un avión con el cual el piloto tiene permiso para tratar de despegar. El MTOW se compone de: Peso en Vacio del Avión + 100% de Carga de Pago + 100% de Combustible. Este peso es el máximo peso al que el fabricante ha conseguido cumplir todos los requisitos de certificación. Muchos de los requisitos limitantes son la resistencia estructural y las actuaciones en despegue. El MTOW es una variable fija de la versión del avión (dentro del mismo modelo de avión es usual ver versiones del avión con un refuerzo extra que aumenta su MTOW). No varía (pero se ha tenido en cuenta a la hora de marcarlo) con la altitud, temperatura del aire o longitud de pista. El MTOW se suele especificar en libras o kilogramos, y es superior al peso máximo de aterrizaje, ya que en este último el avión lleva menor cantidad de combustible. El peso máximo con el que se puede despegar no es siempre el mismo, ya que no sólo depende de la propia capacidad del avión, sino que está “condicionado” por otras variables como la longitud de pista, elevación del aeropuerto, temperatura, viento, presencia de agua en pista, y algunas otras más, así como las condiciones del aeropuerto de destino. ¿Qué ocurre pues si el peso con el que debemos despegar es mayor de ese valor? Tenemos basicamente dos alternativas:   - Reducir el peso del combustible o   - Reducir la “carga de pago” (pasajeros + equipaje) Con la primera hemos de reprogramar el vuelo para efectuar una “escala técnica”, ya que con menos combustible no se puede llegar al destino previsto. Para vuelos de “larga distancia” suele ser utilizada habitualmente puesto que si no sería imposible hacer dichas rutas. Sin embargo en vuelos más cortos hay que reducir peso que no sea de combustible. Lo primero que se intenta no cargar es la paquetería (en muchos vuelos se transporta prensa a otros aeropuertos, material propio de la compañía como repuestos, material de catering, etc., e incluso paquetes facturados como urgentes por compañías de entrega rápida). Si después de restringir la carga seguimos con “sobrepeso” hay que eliminar equipaje o incluso pasajeros. Normalmente se hace antes de admitir pasaje en los mostradores de facturación. Tal vez alguien haya presenciado que se ha impedido facturar a otras personas y cuando llegan al avión hay plazas disponibles. El motivo habrá sido éste. Hasta ahora las compañías de aviación habían tenido “la gentileza” de permitir llevar una gran cantidad de peso como equipaje. Según compañías y tipo de clase (turista, preferente, bussiness) lo habitual era de 20Kg. y para clases “top” hasta ilimitado. Todos podeis imaginar que cuanto mayor peso se transporta mayor es el consumo de combustible del avión y por lo tanto más gasto para la compañía a la hora de efectuar el vuelo. El equilibrio entre gasto por pasajero/precio del billete/interés comercial , era en cierto modo algo instituido. Había que satisfacer a los pasajeros y facilitarles el transporte de equipaje asumiendo algo menos de beneficio. Pero en cualquier aspecto de nuestra vida todos sabemos que nadie regala nada, así que algo más se tendría que hacer para no perder esos euros.  Efectivamente se fué recortando la “franquicia” de equipaje por pasajero reduciendo en unas cantidades mínimas por usuario el peso que podían transportar. Parece tontería pero si cada pasajero lleva 5Kg. menos, en un Jumbo p.ej., con 350 clientes la cifra total es de casi 2 toneladas menos de carga. Visto lo anterior es facil saber por qué las compañías de bajo coste restringen tanto el equipaje de los pasajeros, cobrando el exceso de equipaje a precio de “Jabugo”. Su margen comercial es tan pequeño que no se pueden permitir el lujo de llevar gratis ni un Kg. que no sea estrictamente necesario. Espero que no vuelvan a los asientos de mimbre.      POST SUMMARY

Se denomina rendimiento (performance) al conjunto de capacidades ofrecidas por un avión de acuerdo con el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado.Aunque este conjunto de capacidades varía de un avión a otro según el objetivo de operación para el cual se haya diseñado (carga, transporte, deportivo, etc...) e incluso dentro de la misma línea de operación (p.ejemplo transporte a corta o larga distancia), existen una serie de factores que afectan de forma general al rendimiento de cualquier aeroplano, con independencia de su diseño y objetivo de operación.

Diseño en planta de las cabinas El principal parámetro es la longitud de cabina. Se suele optar por clasificar los asientos en tres clases, primera, business y turista. Se habla también de configuración business-turista y de alta densidad (solo turista) Disposición de la cabina en aviones de transporte Aspectos que afectan a la disposición de la cabina: • Duración del vuelo (parámetro, volumen por pasajero) • Diseño y distribución de los asientos. • Impresión estética • Accesos • Servicios • Tripulación En lo que respecta a la distribución general en su sección transversal se habla de aviones de fuselaje estrecho y de fuselaje ancho. Los de fuselaje estrecho tienen solo un pasillo y su capacidad es siempre menor a unos 200 pasajeros. A partir de aproximadamente esta cifra se pasa a las configuraciones con dos pasillos hasta unos 500 pasajeros. A partir de esta cantidad se debe optar por soluciones alternativas, la única utilizada hasta la fecha son múltiples pisos. Utilizar tres pasillos no tiene sentido por motivos de seguridad. Al planificar la distribución en planta de la cabina debemos atender principalmente las normas de seguridad. Se pretende que los pasajeros puedan salir cuanto antes del avión en caso de accidente, por ello las normas exigen un determinado dimensionado del interior de la cabina. • Nunca un asiento debe estar a una distancia de mas de dos asientos del pasillo • Los pasillos deben tener una anchura suficiente para la evacuación, normalmente se utiliza 0.5m • Las alturas de los pasillos deben ser suficientes (entre 2 y 2.8 m)

SU CLASIFICACION:Los trenes de aterrizaje de los aviones pueden ser clasificados en:1. Trenes fijos. 2. Trenes retractiles. Los trenes fijos son los que, durante el vuelo se encuentran permanentemente expuestos a la corriente de aire. Se usan solamente en aviones pequeños, de baja velocidad donde el aumento de peso por agregado de un sistema de retracción influirá desfavorablemente sobre el peso total y la ganancia en velocidad no mejoraría mucho las performances.Los trenes retractiles son como su nombre lo indica, aquellos que se retraen en el fuselaje de la aeronave al momento de volar.TIPOS DE TRENES:Existen dos disposiciones de tren de aterrizaje a saber:1. Tren Convencional 2. Tren Triciclo A su vez existen variantes a los dos anteriores que puede ser denominado como tren multiciclo o biciclo.Tren convencional: El tren convencional está constituido por dos montantes de aterrizaje debajo del ala o del fuselaje a la altura del ala y una rueda o patín de cola.Este tipo de tren de aterrizaje posee varios inconvenientes que son:1. No permite buena visibilidad del piloto. 2. Para decolar o despegar el empenaje tiene que producir una cierta sustentación para que el avión quede en posición horizontal o sea la rueda de cola en el aire. 3. Cuando el avión aterriza se corre el riesgo de que un mal frenado pueda hacer capotar, o darse vuelta, al avión. Entonces cuando aterriza lo hace en dos puntos o sea que tocan los dos montantes delanteros. El sistema de dirección se realiza por medio del patín de cola comandado por cables o también se puede lograr el cambio de dirección aplicando el freno en uno de los montantes principales y dándole potencia en el caso del bimotor al motor opuesto que se aplicó el freno.Tren triciclo:El tren triciclo está constituido por dos montantes principales debajo del ala o del fuselaje y un montante en la nariz del avión. El montante de nariz posee un dispositivo de dirección.En realidad todos los aviones son triciclos, pero esta denominación se ha generalizado para los que llevan la tercera rueda en la proa.El tren triciclo tiene la misma misión que el tren convencional, pero, simplifica la técnica del aterrizaje y permite posar el avión en tierra en posición horizontal, eliminando el peligro del capotaje, aún cuando se apliquen los frenos durante el aterrizaje.La estabilidad que proporciona el tren triciclo en el aterrizaje con viento de cola o viento cruzado, gracias a la posición del centro de gravedad, delante de las ruedas principales, y el recorrido en línea recta en el aterrizaje y decolaje, son las ventajas más importantes. Esta condición es de especial importancia para los aviones que deben aterrizar en pistas pequeñas, con viento de costado.COMO SE UBICA UN TREN:La ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad es importante, ya que de ella depende que un avión obtenga malas o buenas condiciones de despegue o aterrizaje.En un tren común con rueda de cola (convencional), el centro de gravedad, debe encontrarse detrás de las ruedas principales, mientras que en un tren triciclo en el cual la tercera rueda se encuentra en al proa, debe estar situado ligeramente delante de las ruedas principales.Los triciclos con rueda delantera poco cargada llevan traseras situadas a poca distancia del centro de gravedad. Un 90% de la carga descansa sobre el tren principal y solo un 10% sobre la rueda de proa.Las ruedas de proa más cargadas permiten un frenado más eficaz y proporcionan una mayor estabilidad direccional en el aterrizaje.

La mercancía o carga se suele transportar en las bodegas de los aviones de transporte de personas, situadas debajo de la cabina de pasajeros y en la cola del avión; en aviones exclusivamente cargueros, que pueden haber sido construidos expresamente para este fin o ser aviones de pasajeros dados de baja y adaptados para el transporte de cargas. También existen versiones combi en la que parte de la cabina de pasajeros se separa mediante un mamparo y se dedica al transporte de carga. Además existen aviones con cabina en diáfano que permiten un buen transporte y manejo de la carga, además de ser fácilmente adaptable a cualquier otro tipo de misiones.

La evacuación es un aspecto de gran relevancia a la hora de la certificación de un avión. La norma 25.803 especifica que todos los pasajeros, independientemente del tamaño del avión, deben tardar 90 segundos en estar fuera del avión desde el instante en el que se encienden las luces de emergencia. Esto implica que las puertas de emergencia son un requisito fundamental en el diseño de la cabina de los aviones de transporte. Los accesos son importantes por dos motivos: • Las puertas de accesos son también salidas de emergencia. Deben tenerse en cuenta para la evacuación • La posición adecuada de los accesos, tanto de pasajeros como de asistencia al avión, pueden reducir significativamente el tiempo de permanencia del avión en tierra. Cada par de puertas de emergencia, en la evacuación, puede evacuar una cantidad determinada de pasajeros según la siguiente tabla: Tipo Anchura mínima Altura mınima Pasajeros A xxx xxx 110 B 42 in 72 in 75 C 32 in 72 in 55 I 30 in 48 in 45 II 20 in 44 in 40 III 20 in 36 in 35 IV 19 in 26 in 9

Normalmente las distancias longitudinales y transversales entre asientos (pitch) son: 17 clase Primera pitch 1.5m Business0.92m Turista 0.85-0.75m anchura 0.5m 0.435m 0.435-0.4m

AVIONES (INDUCCION) Presentado por NANCY JEANNETTE SOLANO

DESCRIPCION GENERAL SISTEMA DE COMUNICACIONES CABINA DE MANDO ALERTAS SISTEMA DE AGUA POTABLE Y DESECHOS LAY OUT CABINA DE PASAJEROS OXIGENO PUERTAS SISTEMAS DE EVACUACION AVIONES SISTEMA DE LUCES

GENERALIDADES

MOTORES • Empuje o potencia • Consumo específico • Peso del motor • Precio del motor • Costes de mantenimiento • Experiencia previa con el fabricante,

MTOW

DIMENSIONES LARGO ENVERGADURA EMPENAJE

RENDIMIENTO

CONFIGURACION

TRENES

BODEGAS

ZONAS NO PRESURIZADAS

SALIDAS DE EMERGENCIA

CABINA DE PASAJEROS GALLEYS PORTAPAQUETES BAÑOS ZONAS DE DESCANSO SILLAS ESTACIONES DE AUXILIARES

CABINA DE PASAJEROS

CABINA DE PASAJEROS - GALLEYS

PUERTAS

SEGUROS

FOOD BOXES

HORNOS - CIRCUIT BRAKERS

CABINA DE PASAJEROS - BAÑOS

TIPOS DE PUERTAS

APERTURA DESDE EL EXTERIOR

PAPELERA

LAVAMANOS

CALENTADOR

DRENAJE MANUAL

CORTE DE AGUA

EXTINTOR FIJO

DETECTOR DE HUMO

AYUDAS PARA DISMINUIDOS FISICOS

TABLAS PARA CAMBIAR BEBES

PORTAPAQUETES

PORTAPAQUETES CON POLEA

SILLAS DE FIRST CLASS

SILLAS DE FIRST CLASS

SILLAS DE BUSINESS CLASS

SILLAS DE BUSINESS CLASS

SILLAS DE TURISMO

ZONAS DE DESCANSO

ZONAS DE DESCANSO

ZONAS DE DESCANSO

ESTACIONES DE AUXILIARES

CABINA DE MANDO SILLAS PANELES OXIGENO PUERTA BLINDADA

PANELES

PANELES RELACIONADOS CON LA CABINA DE PASAJEROS

SILLAS COMANDANTE Y F/O

ACTIVACION ELECTRICA Y MECANICA

SILLAS DE OBSERVADORES

ACTIVACION MECANICA

OXIGENO

PUERTA BLINDADA

PUERTA BLINDADA

PUERTAS Y SISTEMA DE EVACUACION

PUERTAS

APERTURA DESDE EL INTERIOR

SALIDAS DE EMERGENCIA

APERTURA DESDE EL INTERIOR EN EMERGENCIA

SISTEMA DE AGUA POTABLE Y DESECHOS TANQUES MASTILES

MASTILES

TANQUES

SISTEMAS DE COMUNICACION PSU / PCU PUBLIC ADDRESS SYSTEM P.A. INTERFONO LLAMADO DE PASAJEROS SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO PRAM

PSU

PCU

PUBLIC ADDRESS SYSTEM P.A. PA + PUSH TO TALK

INTERFONO COMUNICACIONES INTERNAS

LLAMADA ENTRE LA TRIPULACION

LLAMADA DE PAX DESDE LA SILLA

LLAMADA DE PAX DESDE EL BAÑO Para cancelar la llamada se oprime el botón de la pared exterior o el mismo botón

SISTEMA DE ENTRETENIMIENTO

ACTIVACION AUTOMATICA

SISTEMA FIJO DE OXIGENO CABINA DE PASAJEROS 15 MINUTOS LAS MÁSCARAS QUEDAN DISPONIBLES GREEN INFLATED OXYGEN OK