Il vecchio PRP è stato elaborato come uno strumento urbanistico ma negli anni di vita del piano il porto e la città hanno posto in essere tutta una serie di azioni e politiche investono altri temi (l’ambiente, la tecnologia, gli spazi urbani, la promozione…ecc…)

Oggi il PRP non dovrebbe più essere solo uno strumento urbanistico - il diverso livello di pianificazione diventa uno dei principali fattori di successo del porto

Sottolineare inadeguatezza dell’attuale quadro normativo e le opportunità dei nuovi strumenti.

Ricorda project finance – bond IL PIANO NON DEVE ESSERE SOLO UNO STRUMENTO URBANISTICO O “INFRASTRUTTURALE” MA DEVE ESSERE UNO STRUMENTO PER GUIDARE TUTTE LE AZIONI NECESSARIE A SVILUPPARE LA COMPETITIVITA’ DEL PORTO (INTEGRAZIONE SISTEMI, PIANIFICAZIONE, ORGANIZZAZIONE, ECC…)

Macro ambiente : è definito dall’insieme delle forze, dei fenomeni e dei trend di carattere generale che condizionano ed orientano le scelte ed i comportamenti dell’impresa e di tutti gli attori del sistema competitivo dove opera l’impresa. Le variabili che costituiscono il macro-ambiente non sono direttamente controllabili dall’impresa Micro ambiente : costituito da tutte quelle forze, fenomeni ed attori presenti nello specifico campo di attività in cui l’impresa opera e che hanno implicazioni più dirette sia sulle sue scelte strategiche, sia sulle sue performance. Le forze del micro-ambiente determinano, infatti, l’intensità della concorrenza e influenzano le prospettive di redditività dell’area competitiva dove è presente l’impresa

Nel 2010: Crescita US, 2,9%, Giappone, 4%, Europa, 1,8% , Cina, 10,3%, India, 8,6%, Brasile, 7,5% (UNCTAD) Data la relazione diretta tra l’andamento degli indicatori macro economici (PIL e commercio mondiale) e il trasporto marittimo, le previsioni di sviluppo dei traffici portuali sono strettamente connesse all’andamento dei suddetti indicatori (valutare se esprimere il concetto a voce)

Nel 2010: Crescita US, 2,9%, Giappone, 4%, Europa, 1,8% , Cina, 10,3%, India, 8,6%, Brasile, 7,5% (UNCTAD) Data la relazione diretta tra l’andamento degli indicatori macro economici (PIL e commercio mondiale) e il trasporto marittimo, le previsioni di sviluppo dei traffici portuali sono strettamente connesse all’andamento dei suddetti indicatori (valutare se esprimere il concetto a voce)

Nel 2010: Crescita US, 2,9%, Giappone, 4%, Europa, 1,8% , Cina, 10,3%, India, 8,6%, Brasile, 7,5% (UNCTAD) Data la relazione diretta tra l’andamento degli indicatori macro economici (PIL e commercio mondiale) e il trasporto marittimo, le previsioni di sviluppo dei traffici portuali sono strettamente connesse all’andamento dei suddetti indicatori (valutare se esprimere il concetto a voce)

Nel 2010: Crescita US, 2,9%, Giappone, 4%, Europa, 1,8% , Cina, 10,3%, India, 8,6%, Brasile, 7,5% (UNCTAD) Data la relazione diretta tra l’andamento degli indicatori macro economici (PIL e commercio mondiale) e il trasporto marittimo, le previsioni di sviluppo dei traffici portuali sono strettamente connesse all’andamento dei suddetti indicatori (valutare se esprimere il concetto a voce)

Merchandise (volume), Trasporto marittimo (volume), (BRIC Brasile, Russia, India, Cina. Escluso Sud Africa)

Merchandise (volume), Trasporto marittimo (volume),

Merchandise (volume), Trasporto marittimo (volume), Quota di mercato porto di Genova sul totale dei porti italiani in crescita rispetto a ultimo decennio e superiore alla media registrata negli ultimi dieci anni

Merchandise (volume), Trasporto marittimo (volume), Quota di mercato porto di Genova sul totale dei porti italiani in crescita rispetto a ultimo decennio e superiore alla media registrata negli ultimi dieci anni

Il vecchio PRP è stato elaborato come uno strumento urbanistico ma negli anni di vita del piano il porto e la città hanno posto in essere tutta una serie di azioni e politiche investono altri temi (l’ambiente, la tecnologia, gli spazi urbani, la promozione…ecc…)

Noli al minimo, molte compagnie operano in perdita, comprese le grandi compagnie globali (Maersk, Hapag-lloyd, CSAV, ZIM Line, APL, CSCL, Coscon) Periodo di diminuzione dei noli ha coinciso con slittamento delle consegne di navi super post Panamax (III Q, 2010) Potranno superare questo periodo solo le compagnie più efficienti Navi sotto i 5000 Teu’s non riescono più ad essere impiegate a causa delle loro scarse economie di scala in confronto alle navi di maggiori dimensioni

Il PRP vigente, prima esperienza nella portualità nazionale, ha promosso nella sua fase di attuazione lo sviluppo di un modello evoluto di CITTA’ PORTUALE Riconversione Waterfront Sostenibilità ambientale Tecnologia e organizzazione Promozione e conoscenza Genoa Port Center Verso un nuovo PRP Nuove infrastrutture

Si apre una NUOVA FASE DI PIANIFICAZIONE DELLO SVILUPPO PORTUALE che si confronta con profonde trasformazioni anche di politica economica e di governo del territorio PORTO – CITTA’ Sistema portuale Porto - Macro Regione di influenza Gestione unitaria di nodi logistici complessi Nuovi soggetti con cui confrontarsi Integrazione urbanistica, infrastrutturale e organizzativa 2001 2012 Dalla pianificazione LOCALE a quella di SISTEMA Verso un nuovo PRP

Il nuovo PIANO REGOLATORE PORTUALE non solo strumento urbanistico ma anche momento di INNOVAZIONE Il ruolo forte delle Autorità Portuali quale soggetto di coordinamento Autonomia finanziaria e amministrativa La rete infrastrutturale nazionale ed europea Nuovi orientamenti legislativi (Art. 46 “Salva Italia”) Il “porto corridoio” Partnership e investimenti Nuovi strumenti di finanziamento Il Core Ten-T Network Verso un nuovo PRP

Il nuovo Piano Regolatore Portuale Uno strumento condiviso di sviluppo Obiettivi di sviluppo Metodo di lavoro Tendenze dello scenario economico Modelli di sviluppo portuale

Obiettivi di sviluppo Integrazione in una rete internazionale Integrazione in una rete internazionale MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE

Aumento della competitività Obiettivi di sviluppo Integrazione in una rete internazionale Aumento della competitività

Potenziamento della capacità produttiva Aumento della competitività Integrazione in una rete internazionale Potenziamento della capacità produttiva

Sostenibilità ambientale Potenziamento della capacità produttiva Aumento della competitività Integrazione in una rete internazionale Sostenibilità ambientale

Creazione di valore per il territorio Sostenibilità ambientale Potenziamento della capacità produttiva Aumento della competitività Integrazione in una rete internazionale Creazione di valore per il territorio

Obiettivi di sviluppo Creazione di valore per il territorio Creazione di valore per il territorio Creazione di valore per il territorio Sostenibilità ambientale Potenziamento della capacità produttiva Aumento della competitività Integrazione in una rete internazionale Sostenibilità ambientale Potenziamento della capacità produttiva Aumento della competitività Integrazione in una rete internazionale

Stima Addetti CLUSTER PORTUALE 11.000 Dentro i confini del porto INDOTTO DIRETTO 26.000 SPEDIZIONIERI AUTOTRASPORTATORI AGENTI MARITTIMI REGISTRI NAVALI PROVVEDITORI E FORNITORI di BORDO SERVIZI DI SICUREZZA E CONTROLLO DOGANA VIGILI DEL FUOCO SERVIZI di SANITA’ MARITTIMA BATTELLIERI E BARCAIOLI FERROVIE 37.000 Il valore del porto per la città 14,7 % degli occupati del Comune di Genova* 10,3 % degli occupati della Provincia di Genova* + Fonte: * Dati Urbistat, 2010 INDOTTO ALLARGATO UNIVERSITA’ ASSICURAZIONI ICT CONSULENZE STUDI DI PROGETTAZIONE NAUTICA BANCHE STUDI LEGALI PERITI FORMAZIONE DI SETTORE ALTRI ENTI PUBBLICI IMPRESE IMPORT EXPORT DISTRIBUZIONE

Feedback Feedback Il metodo di lavoro I soggetti coinvolti ed i contributi CONTRIBUTI SPECIALISTICI PORT LAB Gruppo di lavoro con risorse di APG e risorse esterne per la redazione del nuovo PRP PIATTAFORMA PUBBLICA di PARTECIPAZIONE alle tematiche del PRP e di COMUNICAZIONE dello stato di avanzamento INCONTRI CON ISTITUZIONI CHIAMATE AL PROCESSO DI SVILUPPO PORTUALE INCONTRI PERIODICI CON IMPRESE E LAVORO DEL PORTO E DELLA LOGISTICA

Il metodo di lavoro – Le fasi del processo Fase 1 Studi preliminari tecnico-urbanistici ed economici per l’identificazione dei macro-scenari e l’individuazione delle linee guida del nuovo PRP Fase 2 Presentazione al Comitato Portuale delle linee guida del PRP e di possibili scenari di sviluppo Fase 3 Confronti tecnici e istituzionali con i soggetti pubblici e privati coinvolti per la selezione degli scenari Fase 4 Redazione del Piano Regolatore Portuale, approvazione della VAS e procedura di approvazione del Piano

Tendenze dello scenario economico

OPPORTUNITÀ E MINACCE Macro e Micro ambiente Analisi SWOT per il porto di Genova PIL Commercio mondiale Politiche europee Flotta mondiale Politiche ambientali Logistica Struttura mercato Tecnologia MACRO AMBIENTE MICRO AMBIENTE ANALISI SWOT Area mediterranea Paesi emergenti Rotte marittime e noli Economie di scala FORZE E DEBOLEZZE ANALISI SWOT PORTO di GENOVA

La crisi economica-finanziaria del 2008-2009 ha avuto, in termini di crescita del PIL, le più gravi ripercussioni su USA, Europa Occidentale e Giappone Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale Fonte: Fondo Monetario Internazionale, World Economic Outlook, Gennaio 2012

La crisi economica-finanziaria del 2008-2009 ha avuto, in termini di crescita del PIL, le più gravi ripercussioni su USA, Europa Occidentale e Giappone Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale Le economie dei principali paesi emergenti e in via di sviluppo hanno continuato a crescere seppur a ritmi più rallentati Fonte: Fondo Monetario Internazionale, World Economic Outlook, Gennaio 2012

Il commercio internazionale ha registrato nel 2009 una forte contrazione dei volumi di scambio che ha investito tutte le principali aree economiche Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale Fonte: UNCTAD, 2011

Export Economie Avanzate Import Economie avanzate Export Paesi in via di sviluppo Import Paesi in via di sviluppo Economie avanzate - Area Euro - Italia Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale A partire dal 2010, i volumi del commercio internazionale hanno ripreso a crescere secondo dinamiche che, rispetto al PIL, confermano un maggiore effetto moltiplicativo delle economie avanzate 1,6 1,4 0,4 Economie emergenti ed in via di sviluppo 6,2 5,7 6,4 5,1 9,4 Fonte: Fondo Monetario Internazionale, World Economic Outlook, Aprile 2012

Nel lungo termine è confermato il ruolo trainante delle economie di alcuni Paesi emergenti (paesi BRICs) Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale: prospettive di crescita Fonte: Goldman Sachs, Dicembre 2009 Fonte: Goldman Sachs, Dicembre 2009

Tali tendenze macro-economiche e del commercio internazionale trovano conferma nell’evoluzione del peso delle macro-regioni servite dal porto di Genova, con effetti differenti in base al tipo di traffico e alla merceologia

I più recenti studi di OSC per il Mediterraneo prevedono per l’Italia diversi scenari di sviluppo (dall’instabilità alla ripresa) con tassi medi annui di crescita del PIL tra il 2012 e il 2025 compresi tra 0,9% e l’1,5% Sulla base di queste previsioni di sviluppo del PIL, OSC ha elaborato stime di crescita del traffico portuale containerizzato italiano con volumi compresi tra 16 e 21 milioni di TEUs al 2025 Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale: prospettive di crescita

Le prospettive di crescita degli operatori del settore presenti nel porto di Genova si attestano per il 2014 su circa 2,2 milioni di TEUs, traguardando tassi di crescita superiori rispetto a quelli previsti per l’Italia nel suo complesso Al 2011 la quota di mercato dei traffici containerizzati del Porto di Genova sul totale dei porti italiani corrisponde al 19,3% (incluso transhipment) Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale: prospettive di crescita

La movimentazione delle rinfuse connesse alla produzione industriale del paese, ha subito, in misura diversa per i singoli settori produttivi, gli effetti della crisi internazionale Il Macro Ambiente Andamenti dell’economia mondiale e del commercio internazionale: Rinfuse liquide e secche Fonte: ns. elaborazioni su dati ISTAT, Coeweb

Passaggio ad altre modalità di produzione energetica (biodiesel, rinnovabili, gas e carbone) Previsioni mercato energia Crescita mondiale della domanda di energia Fonte: BP, Energy Outlook 2030, 2011 Ruolo sempre più preponderante dei paesi in via di sviluppo Crescente marginalizzazione del mercato UE sia per l’importazione di prodotti energetici che per la produzione di raffinati

Il Macro Ambiente – La Tecnologia automazione e aumento della produttività e dell’efficienza del ciclo portuale e del trasporto interoperabilità ed integrazione dei sistemi informativi - Approccio single window tracciabilità dei flussi port planning supply chain management Elevati Investimenti in impianti e R&S Infrastrutture tecnologiche per la gestione delle informazioni e per il controllo dei flussi Le innovazioni tecnologiche e l’implementazione di sistemi integrati ICT intervengono nella fase marittima portuale e logistica al servizio dei seguenti obiettivi:

Operazioni e servizi per il flusso fisico e documentale - Stakeholders - Organizzazione degli spazi operativi - Terminal - Piramide dei sistemi ICT della logistica portuale Controllo dei processi – Analisi e monitoraggio dei flussi fisici e documentali Sicurezza Safety e Security Sistemi nazionali Progetto Port Security T&T merci pericolose VTS – PMIS AIDA Sistemi informativi locali Sistemi informatici operativi Sistemi ICT nazionali e locali esistenti UIRNet 28

Il Macro Ambiente – La Tecnologia automazione e aumento della produttività e dell’efficienza del ciclo portuale e del trasporto interoperabilità ed integrazione dei sistemi informativi - Approccio single window tracciabilità dei flussi port planning supply chain management sostenibilità ambientale aumento della safety e security Elevati Investimenti in impianti e R&S Infrastrutture tecnologiche per la gestione delle informazioni e per il controllo dei flussi Soluzioni tecnologiche, investimenti in impianti e R&S Le innovazioni tecnologiche e l’implementazione di sistemi integrati ICT intervengono nella fase marittima portuale e logistica al servizio dei seguenti obiettivi:

Il Macro Ambiente Le politiche europee

Il Macro Ambiente Le politiche europee

Il Macro Ambiente Le politiche europee

Il Macro Ambiente Le politiche europee “Un maggiore coordinamento tra i soggetti pubblici chiamati a pianificare l’uso del territorio ed il sistema dei trasporti, nelle sue molteplici componenti: il coordinamento deve superare i tradizionali confini cittadini e coprire intere aree metropolitane o sistemi di trasporto regionali e le relative connessioni con le reti transregionali” (Commission staff working document sul libro bianco – SEC (2011) 391 final)

Il Macro Ambiente Le politiche europee “Una più stretta integrazione economica ed una maggiore mobilità di merci e passeggeri con i nostri vicini sarà una delle principali sfide che l'Europa dovrà affrontare in futuro” (Libro Bianco 2011)

“Un maggiore coordinamento tra i soggetti pubblici chiamati a pianificare l’uso del territorio ed il sistema dei trasporti, nelle sue molteplici componenti: il coordinamento deve superare i tradizionali confini cittadini e coprire intere aree metropolitane o sistemi di trasporto regionali e le relative connessioni con le reti transregionali” (Commission staff working document sul libro bianco – SEC (2011) 391 final) Il Macro Ambiente Le politiche europee “Una più stretta integrazione economica ed una maggiore mobilità di merci e passeggeri con i nostri vicini sarà una delle principali sfide che l'Europa dovrà affrontare in futuro” (Libro Bianco 2011) Il porto di Genova è inserito nella “rete centrale” quale nodo del Corridoio Genova – Rotterdam e si propone come porto promotore dell’integrazione euro-mediterranea

Il Macro Ambiente Le politiche europee per l’ambiente Strategia Europa 2020, approvata nel pacchetto europeo "clima-energia“ prevede entro il 2020: GAS SERRA E CONSUMO ENERGETICO la riduzione delle emissioni di gas serra del 20% rispetto al 1990 la riduzione del consumo di energia del 20% rispetto ai livelli previsti per il 2020 il 20% del consumo energetico totale europeo generato da fonti rinnovabili (Fonte: Comunicazione della Commissione - EUROPA 2020 - COM(2010) 2020 definitivo)

OBIETTIVI PER IL SETTORE TRASPORTI EMISSIONI Riduzione entro il 2030 delle emissioni di gas serra del 20% rispetto ai livelli del 2008 Riduzione entro il 2050 delle emissioni di CO2 nel trasporto marittimo nella misura del 40-50% rispetto ai livelli del 2005 Il Macro Ambiente Le politiche europee per l’ambiente (Fonte: Libro Bianco dei Trasporti – COM (2011) 144)

SPLIT MODALE Sulle percorrenze superiori ai 300 km: Riduzione del 30% del trasporto di merci su strada a vantaggio di altre modalità, ferrovia o vie navigabili, entro il 2030 Riduzione del 50% del trasporto di merci su strada a vantaggio di altre modalità entro il 2050 (Fonte: Libro Bianco dei Trasporti – COM (2011) 144) Il Macro Ambiente Le politiche europee per l’ambiente

Il Macro Ambiente Le politiche europee per l’ambiente ESTERNALITÀ Applicazione del principio del “chi usa paga” per le esternalità negative calcolato sulla base dei costi marginali sociali (Fonte: Libro Bianco dei Trasporti – COM (2011) 144)

Il Macro Ambiente – Le politiche ambientali Il Piano Energetico Ambientale Portuale ha come obiettivo la riduzione delle emissioni di CO2 installazione di impianti di produzione di energia da fonti di energia rinnovabile (solare, fotovoltaico, eolico, geotermico, idrotermico, moto ondoso) aumento dell’efficienza energetica degli edifici e dei processi portuali (diagnosi energetica degli edifici in ambito portuale) mobilità sostenibile ( logistica) sostenibilità infrastrutturale (elettrificazione delle banchine) Consumi attuali dei terminal portuali: 50 mln KWh >> 25.000 t CO2 circa

Il Microambiente flotta e economie di scala Flotta Mondiale tendenza alla crescita della dimensione del naviglio per tutti i settori merceologici Tra il 2005 e 2011 Forte crescita per le navi con portata superiore alle 100.000 dwt (+323,8%) Fonte: ns. Elaborazioni su dati ISL, 2012

Nel segmento dei container il gigantismo e lo sfruttamento di crescenti economie di scala inducono forti pressioni sui porti in termini di Impatti infrastrutturali (accessibilità in porto e dotazioni strutturali) Impatti gestionali (pressione su produttività, costi, qualità del servizio) Il Microambiente flotta e economie di scala La portata della crisi e i relativi effetti accentuano le pressioni sui porti e determinano reazioni strutturali sull’organizzazione del trasporto

La dimensione media delle navi appartenenti alla flotta porta rinfuse (secche e tanker) a livello mondiale ha fatto registrare una crescita continua Composizione della flotta Il fenomeno tuttavia non interessa il porto di Genova escluso dalle grandi rotte di collegamento con navi cape size (dry bulk) con un mercato di approvvigionamento delle materie prime di dimensione nazionale con molteplici punti di sbarco

Rotte marittime - Negli ultimi 10 anni le rotte che hanno mostrato i più intensi sviluppi sono da e per l’Asia. Sulle rotte Asia-Europa vengono impiegate le navi di più grandi dimensioni Nell’andamento ciclico dei noli marittimi si è registrata una particolare contrazione a metà 2009 e a fine 2011 La fase di contrazione dei noli ha coinciso con uno slittamento delle consegne di navi super post Panamax (III Q, 2010) A fronte dell’overcapacity le compagnie marittime mettono in atto strategie di intervento per la riduzione dei costi (slow steaming, cancellazione servizi, re-routing, joint ventures) Il Microambiente rotte e noli

Il Micro Ambiente la struttura del mercato Nello shipping di linea si conferma la tendenza alla concentrazione e alla creazione di alleanze - prime 20 compagnie 70% capacità in TEUs e navi di maggiore dimensione

Il Micro Ambiente la struttura del mercato Concentrazione anche nel business dei terminal portuali attraverso scelte strategiche differenti (integrazione verticale e terminal dedicati, terminalisti globali, gestioni miste)

Il Micro Ambiente la struttura del mercato Nuove tendenze nella gestione dei terminal portuali: ingresso nuovi investitori privati esterni al business portuale e “finanziarizzazione” dell’attività terminalistica

Il Micro Ambiente la struttura del mercato La struttura del mercato condiziona i rapporti tra impresa di shipping e terminalista Le scelte strategiche a livello di porto diventano cruciali

Il Micro Ambiente – Il mercato e le connessioni logistiche La competitività sul mercato attuale e potenziale è condizionata dallo sviluppo dell’intermodalità e dalla conseguente rimozione di una serie di vincoli Infrastrutturali (nodi intermodali e archi ferroviario e stradali) Organizzativi (rapporto gestore infrastrutture – operatore, integrazione fra operatori, programmazione dei servizi, affidabilità, qualità del servizio, flessibilità) Normativi (mercato ferroviario aperto, internalizzazione costi, incentivi, standard comuni) l’attuale livello di competitività del sistema logistico e di integrazione con sistemi logistici più estesi limita il mercato servito Lo split modale in Italia

Un recente studio della NEA mette a confronto il bilanciamento del traffico container tra nord e sud Europa Il recente Piano Nazionale della Logistica stima in circa 440.000 TEU i flussi con O/D porti del Nord Europa destinati ai principali nodi intermodali del Nord Italia

Il Micro Ambiente – Il mercato e le connessioni logistiche La distribuzione del traffico movimentato dal porto di Genova (escluso il petrolio) si concentra nelle regioni dell’Italia settentrionale EXPORT IMPORT 50,8% 17,8% 7,4% 8,7% 8,9% 47% 22% 7,7% 7,3% 8,5% La regione Lombardia e il triangolo di province rappresentato concentra il 51% circa del traffico in esportazione e il 47% di quello in importazione I flussi logistici IN e OUT che fanno capo al porto di Genova si muovono lungo direttrici consolidate Fonte: ns. elaborazioni su dati Agenzia delle Dogane, 2011 Fonte: ns. elaborazioni su dati Agenzia delle Dogane, 2011

Il Micro Ambiente – Il mercato e le connessioni logistiche Split modale nel porto di Genova * escluso transhipment OBIETTIVO 2020-2025 40% TRAFFICO CONTAINER SU FERRO Le principali O/D ferroviarie sono nazionali

Il Micro Ambiente – Il mercato e le connessioni logistiche L’effettiva realizzazione dei progetti costituisce una condizione essenziale per il superamento delle Alpi via ferrovia e per gli ulteriori sviluppi dei porti dell’arco tirrenico

RINFUSE SOLIDE Il porto di Genova è una realtà MULTI –BUSINESS Le variabili del macro ambiente e dell’ambiente competitivo influenzano in modo differente i singoli ambiti in cui si articola il porto In questa prima fase l’obiettivo è quello di tradurre le principali tendenze individuate nell’analisi economica in termini di analisi SWOT Il porto di Genova- Le aree di business

MINACCE Continua crescita della dimensione delle navi Riorganizzazione dei servizi di linea est-ovest da/verso Europa Aumento dell’offerta infrastrutturale nei principali porti del Mediterraneo e del Nord Europa – bilanciamento D/O Aumento della concentrazione e del potere contrattuale nel settore marittimo-portuale Avanzamento della rete nord europea all’interno dei corridoi TEN-T Incertezza delle previsioni macro economiche e ruolo forte dei mercati finanziari Possibile aumento della concorrenza sulle rotte nord-sud connessa alla crescita delle economie del Nord Africa Il porto apolide Crescita delle economie emergenti Riorganizzazione servizi di linea est – ovest da/verso Europa Politiche europee di “core network” ferroviario e realizzazione del Terzo valico Sviluppo delle Autostrade del Mare e dell’integrazione economico - commerciale mediterranea Innovazioni tecnologiche applicate ai trasporti e al settore portuale Nuove soluzioni per la sostenibilità ambientale del processo portuale e trasportistico Sviluppo degli scambi e dell’integrazione economica e produttiva con i Paesi della sponda sud del Mediterraneo OPPORTUNITÀ

Vincoli di accessibilità e di operatività al crescere delle dimensioni del naviglio Scarsa competitività dei servizi intermodali Caratteristiche orografiche e territoriali Vincoli infrastrutturali e organizzativi lungo la catena del trasporto Mercato interno di dimensione nazionale Mancanza di una effettiva autonomia gestionale/finanziaria Carenza di una politica dei trasporti integrata a livello nazionale Buon posizionamento rispetto alle principali rotte e ai mercati europei Presenza di operatori globali e locali Porto multi business Presenza nel portafoglio clienti di tutti i principali operatori del trasporto di linea Presenza di un cluster ampio e diversificato nel settore del trasporto, ausiliario e dei servizi accessori Nuovo potenziale di attrattività della città portuale – tecnologie, turismo, trasporto Avvio di soluzioni di integrazione tecnologica e organizzativa a livello portuale e di rete DEBOLEZZE FORZE

Il settore industriale Le attività di costruzione e riparazione navale

La domanda di “riparazione” si orienta verso unità di elevate dimensioni e qualità/complessità tecnologica Industria dello shipping – economie di scala, regolamentazioni restrittive, trasformazioni nel segmento delle navi da crociera Il mercato Mediterraneo della riparazione presenta punti di forza rispetto alla concorrenza internazionale nei segmenti delle navi da crociera e porta container Lo studio RINA prevede una crescita tra il 2011 e il 2020 della domanda non inferiore al 25%, trainata anche dall’ampliamento del Canale di Suez Deciso aumento della richiesta di bacini di grandi dimensioni 330-350 metri Il settore industriale – Quadro generale del mercato e della concorrenza

Il settore industriale I fattori di scelta da parte delle compagnie armatoriali dimensioni in relazione alla tipologia della nave e agli spazi dedicati alle lavorazioni accessibilità e autonomia di manovra collocazione: l’area deve essere facilmente raggiungibile dalla nave - contatto tempestivo con la catena della fornitura e sub-fornitura impianti: sovrastrutture necessarie per le operazioni da eseguire sulla nave servizi e logistica: disponibilità di magazzini per l’approvvigionamento di componenti, officine di riparazione specializzate, centri di servizio reputazione e professionalità delle maestranze legate al bacino che rappresentano spesso un fattore chiave di successo

Il settore industriale Questioni aperte per il settore industriale genovese Segmentazione della domanda di riparazione e scelta del mix dimensionale dei bacini di carenaggio Fincantieri: quale futuro industriale? Quali condizioni per la realizzazione di una sinergia produttiva e commerciale Strategie di acquisizione su nuovi mercati da parte degli operatori genovesi (Marsiglia)

MINACCE Tendenza consolidata all’aumento delle dimensioni del naviglio Accentuazione della concorrenza internazionale per lavorazioni non specializzate Crescita della concorrenza in ambito Mediterraneo OPPORTUNITÀ Presenza di aree di potenziali sviluppo per i cantieri del Mediterraneo occidentale (crociere e container) Domanda orientata verso poli di riparazione caratterizzati da una vasta gamma di servizi Ripresa della crescita del segmento dei mega-yacht

PUNTI DI FORZA Offerta di servizi in bacino limitata a navi di lunghezza inferiore ai 270 metri e larghezza inferiore a 40 metri Segmentazione dell’offerta bacini-attività di riparazione Età dei bacini e degli impianti che non consente sempre un’operatività basata sui migliori standard tecnico-economici La collocazione in posizione baricentrica nel Mediterraneo rispetto ai traffici container e crociera e alla fornitura di parti e componenti Professionalità dei fornitori di servizi Capacità di servire un ampio range di unità navali PUNTI DI DEBOLEZZA

RAPPORTO CON LA PIANIFICAZIONE URBANA

STATO ATTUAZIONE PIANO REGOLATORE PORTUALE VIGENTE Gli interventi

SCENARIO A BREVE-MEDIO TERMINE Le funzioni

Le prospettive di sviluppo della Domanda si basano unicamente sulla crescita dell’economia italiana Il bilanciamento D/O nel segmento container e le esigenze di sviluppo infrastrutturale I piani di impresa dei principali terminalisti confermano per il 2020-2025 volumi di traffico per il porto di Genova in linea con le previsioni di OSC Il completamento degli interventi dello scenario di medio termine determina un’Offerta infrastrutturale per il segmento container pari a circa 4 M.ni di TEU NECESSITA’ DI PENSARE NUOVI SVILUPPI INFRASTRUTTURALI

DATI DIMENSIONALI: -Oggi: 13.000 TEU_366x48ml -Domani: 22.000 TEU_460x59ml PREVISIONE NAVIGLIO COMMERCIALE Tendenza al gigantismo

DATI DIMENSIONALI: -Oggi: 270 x 35 ml -Domani: 330 x 40 ml PREVISIONE NAVIGLIO INDUSTRIALE Costruzioni e riparazioni

-Industriale: cerchi di evoluzione (R=300 ml) -Commerciale: cerchi di evoluzione (R=410 ml) dimensioni canale navigabile doppio senso (300 ml) Fondali: per 18.000/22.000 TEU (-16/-18 ml) VINCOLI PER L’ OPERATIVITA’ E LO SVILUPPO PORTUALE NAVIGABILITA’: accesso e manovrabilità della nave di progetto

Vincoli in riferimento a: altezza nave di progetto altezza gru per la movimentazione delle merci (90/120 ml) VINCOLI PER L’ OPERATIVITA’ E LO SVILUPPO PORTUALE CONO AEREO: operatività portuale soggetta ad autorizzazione delle autorità aeroportuali

CONDIZIONAMENTI PER LO SVILUPPO PORTUALE FONDALI: individuazione di batimetria limite (-50mt) per la realizzazione di nuove opere marittime

VISUALI PAESAGGIO: settori portuali non fronteggiati da opere di protezione CONDIZIONAMENTI PER LO SVILUPPO PORTUALE

CONDIZIONAMENTI PER LO SVILUPPO PORTUALE RETE FERROVIARIA: collegamenti per traffico merci carenza di connessione per il bacino di Sestri

carenza di connessione per il bacino di Sestri e per le aree industriali di Levante CONDIZIONAMENTI PER LO SVILUPPO PORTUALE RETE AUTOSTRADALE: collegamenti per traffico merci Nodo di S. Benigno: concentrazione traffico di passeggeri, commerciale, industriale

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE AREE RETROPORTUALI OLTRE APPENNINO

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE

SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE RIEMPIMENTI: nuove aree a mare

RIEMPIMENTI: nuove aree a mare SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RIEMPIMENTI: nuove aree a mare SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RIEMPIMENTI: nuove aree a mare SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RIEMPIMENTI: nuove aree a mare SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RETROPORTO: nuove aree a terra SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RICONVERSIONI: nuove funzioni reperimento di aree delocalizzando funzioni non portuali Carenza connessioni infrastrutturali SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

RICONVERSIONI: nuove funzioni reperimento di aree delocalizzando funzioni non portuali Carenza connessioni infrastrutturali SCENARI DI SVILUPPO PORTUALE

OPERATIVITA’ PORTUALE Esigenza incombente Garantire operatività delle navi di maggiori dimensioni attraverso l’adeguamento delle opere marittime.

FASE 1 Sampierdarena: doppio ingresso a Levante Nuova diga Imboccatura di Levante: € 527.000.000 (ml. 2.600) MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 1

SCENARIO A BREVE-MEDIO TERMINE Adeguamento delle Imboccature

FASE 2 Sampierdarena: doppio ingresso a Levante ed ingresso da ponente Nuova diga Imboccatura di Levante: € 353.000.000 (ml. 2.500) MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 1

FASE 3 Sampierdarena: realizzazione nuova diga di supporto ad ampliamenti a mare MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 1

Sampierdarena: apertura nuovo ingresso a Ponente Nuovo ingresso: € 196.400.000 (ml. 1.600) Apertura Polcevera: € 56.300.000 (ml. 500) MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 2

Voltri: apertura canale a Levante ed avanzamento banchina Nuove dighe: € 141.160.000 (ml. 1.100) MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 3

COMPATIBILITA’ MODIFICA DIGHE E SCENARI DI SVILUPPO Voltri Sestri Sampierdarena Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est

Project Financing Totalmente privato Con intervento pubblico Fondi di Autorità Portuale Fondi Europei Trasferimenti Statali Imposizione Fiscale Diretta Fondi Europei Cessione beni pubblici Effettiva autonomia finanziaria portuale Projects Bonds Sfruttamento opere connesse Long guarantee for Trans European Network Transport Policy (LGTT) Cross Modal Fonti di Finanziamento Tradizionali Innovative Altre Opere Tipologia di Opere Beni Pubblici Puri = CAPITALI PUBBLICI = CAPITALI PRIVATI = CAPITALI MISTI

Fra i progetti nel tempo elaborati in materia di sviluppo portuale e urbano, hanno costituito un importante contributo alle riflessioni svolte: -il Progetto Waterfront: elaborato e donato alla città dallo studio RPBW che rappresenta la più organica proposta di ridisegno dell’intero arco portuale -Il Bruco: Bi-level Rail Underpass for Container Operations, coordinato dall’Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l’Innovazione, che affronta e sviluppa una proposta tecnologica per la realizzazione di un terminal ad alta produttività -Sviluppo Riparazioni: Proposta di riqualificazione e sviluppo dell’area delle riparazioni navali promossa dalla sede genovese di Confindustria “BIBLIOGRAFIA TECNICO URBANISTICA”

CONTRIBUTI Il lavoro fin qui svolto ed i risultati ottenuti si sono potuti sviluppare, anche grazie alla collaborazione di diversi soggetti attivati con il contributo della Regione Liguria nell’ambito di un APQ -Urban Lab: Struttura con la quale è stato promosso un confronto teso ad armonizzare gli obiettivi delle pianificazioni urbana e portuale -Dicat: Dipartimento di Ingegneria delle Costruzioni e dell’Ambiente e del Territorio dell’Università di Genova, che ha contribuito con ricerche e approfondimenti sia di tipo tecnico scientifico su aspetti di pianificazione nautico-marittima, sia di tipo urbanistico

Autorità Portuale di Genova _ G. D’aste M. Sanguineri A. Pieracci _ N. Artuso L. Ghio L. Boselli G. Canepa F. Moglia P. Giampietri E. Profice C. Vincenzi G. Di Luca Supporti Urbanistici Economici,Tecnici _ A. Imbesi V. Lagomarsino A. Gambaro I. Romiti L. Domenichini C. Olivastri E. Serra M. Grosso R. Burruano _ L. Bruzzone M. Nonveiller L. Salvetti

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena

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SCENARIO A BREVE-MEDIO TERMINE Le funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Sampierdarena Avanzamento– Le Funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Isola di Voltri– Le Funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Aeroporto Oltre Appennino– Le Funzioni

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 1.130.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 660.200.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 689.700.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 2.357.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 1.168.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 1.396.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 1.384.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 1.213.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 359.100.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 329.600.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 359.100.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Voltri Sestri Sampierdarena Costi Opere di protezione: € 994.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Voltri Sestri Costi Opere di protezione: € 2.026.000.000

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Voltri Sestri Costi Opere di protezione: : € 660.200.000

Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Costi Opere di protezione: : € 689.700.000 Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Voltri Sestri

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Voltri Sestri Costi Opere di protezione: : € 1.301.200.000

Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Voltri Costi Opere di protezione: : € 2.490.2000.000 Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Sestri

Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Imboccatura di Levante vs. est Sampierdarena Voltri Sestri Costi Opere di protezione: : € 1.529.200.000

Imboccatura di Levante vs. est Voltri Costi Opere di protezione: : € 1.517.200.000 Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Sampierdarena Sestri

Imboccatura di Levante vs. est Voltri Costi Opere di protezione: : € 1.346.200.000 Diga di Voltri Imboccatura di Levante vs. ovest Sampierdarena Sestri

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Isola di Voltri– Le Funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Isola di Voltri– Le Funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Aeroporto Oltre Appennino– Le Funzioni

MODELLI DI SVILUPPO PORTUALE Aeroporto Oltre Appennino– Le Funzioni

FASE 1 Sampierdarena: doppio ingresso a Levante Nuova diga Imboccatura di Levante: € 593.000.000 MODELLI PER L’ ACCESSIBILITA’ PORTUALE Modifiche Dighe IPOTESI 1